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第2008章（第1页）

首先，这份报告先规划了一条暂定的线路，两个州之间的极限距离是公里，但这条线路的总长度为公里，足足多出了公里的距离，这个路线似乎并不优秀，反而是非常的浪费。

但事实上，这是充分考虑了经济状况所制定的路线。

首先这条路线绕过了三十多处地形非常崎岖的山地，因为真空高速管道的特性，真空高速管道只能够以很低的角度来进行弯曲，这意味着面临山地，那就基本上不能靠盘山，或者是绕山的方式过去，只能够直接钻山，将山脉钻出一个个笔直隧道出来，让真空高速管道过去。

如此一来就要面临巨额的建造成本，倒不如远远的绕过去，在平原上建设要更加的节省成本。

而且需要绕过的也还不仅仅只有山地，他们还需要绕过城市，毕竟这种管道如果通过城市的话，那就势必要进行拆迁，那成本就太高了，所以只能够绕着城市的周边走过去，绝对不能够穿过城市。

所以总的来说，光是绕过去的路线，长度就高达上千公里。

虽然管道的铺设要绕过城市，但在总体规划上却要尽可能的贴近城市，毕竟只有贴近了城市，才能够将客人送到城市里面，然后建设上下客用的站台。

每多一个站点，都能够多卖一条路线的火车票，这样才能够增加盈利。所以有时候线路还必须要拐个弯，主动去贴近周边的一些城市，那就又需要增加额外的距离了。

所以这公里的距离不但没有多么的夸张，相反是非常的靠谱和考虑实际价值的。

但公里的距离，也意味着极为高昂的建设成本。

这份报告对于建设成本也进行了比较详细的预估，因为要建设能够容纳一辆正常列车通过的管道，而目前一辆高铁列车的宽度是米，所以一个真空高速管道的直径，都必须大于米以上，考虑到通过的安全性，实际上的直径应该在米以上。

而这还是内径，考虑到真空管道需要在外面经受各种各样的地质和气候考验，同时还要完美的保证不会漏气，所以总体的管道直径恐怕要达到米了。

这是一个非常庞大和恐怖的数字。

举个例子，世界最常见的客机是波音客机，而客机的客舱最大直径是米。换句话说，真空高速管道的直径就要达到两个波音客机的程度，简直是离谱。

最终根据估算，这样的管道的每公里造价就已经达到了亿美元的成本，公里下来，亿美元的物料成本。

但这仅仅只是管道的制造成本而已，管道如果需要铺设的话，那成本就根本无法估量了，同时因为整个铺设过程没有任何先例，所以这份报告的撰写者只能大概估计一个每公里的铺设费用需要，万美元左右的价格，最终铺设费用又是亿美元的成本。

值得一提的是，其实建设团队给出了两个不同版本的估算，一个版本是露天接地承重的方案，听上去似乎有些不明觉厉，其实就是直接把管道丢在地上，然后在管道的两侧用铁架来固定和限位，这样需要的建设成本相对来说就比较低一点了，他也需要，万美元公里。

另一个则是高架方案，这个就相对好理解了，就是用高架桥的方式将管道架在空中通过。第种方案和第种方案相比，最主要的优点就是这个方案能够减少拆迁成本。

因为如果管道直接落地的话，不但管道本身要占据面积，同时管道周围的一定距离肯定也要设置成为隔离保护区，禁止一些人靠近的，初步的估算一下，以管道为中心米的距离，那都是要进行拆迁的，如此一来拆迁费用就变得极为昂贵了。

同时，这份调查报告里面还非常干脆的表示，除非安排大量的巡查人员，否则根据米国一些下等人的尿性，他们一定会想方设法的在管道上偷窃一些附属设备来换钱。

更有甚至，人家可能根本就不想要钱，就是想要管道完蛋，恶心你们这些资本家等等，反正危险很大。

高价方案就能够相对简单的规避这些问题了，管道架在空中，一般人就根本无法靠近了，同时需要拆迁的也仅仅只是高架桥部分的面积，拆迁价格就能够节省很多。

缺点就是高价本身就是巨额成本，每公里的实际造价就要猛增到，万美元往上了。

综合考虑来说还是接地成本更加便宜一些。

报告里面还列举了很多其他的费用，这里就不过多陈述了，反正最后这份报告给出了万亿美元的预测数据，同时还小心翼翼的标注说，这个数据只是基于各种数据而做出的预测数据，并不代表在实际建设过程中所需要的美元数字。

而在估算完了铁路的造价之后，这个方案又开始估算铁路的盈利了。

在不考虑铁路建成之后的运营成本的情况下，如果用年的营收来赚回这万亿美元的投资的话，那平均下来，每年就需要亿美元的纯利润。

而根据当前的数据，一年的时间内通过火车，飞机，汽车等交通方式来往于两地之间的乘客总量大概在万人左右。

这万人需要每年提供亿美元的利润，那每张车票的利润就要在美元以上，如果再考虑到运营成本的话，那实际的票价恐怕得突破美元的价格。

调查报告本身并没有说这个价格究竟有多么的离谱，只是列举出了乘坐飞机来往于纽约和加利福尼亚两地的价格。