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303 无知5k（第1页）

新能源车与燃油车在很多维度上都有不同，车辆运行的实时数据采集便是其中一环。

不过，从主机厂的角度出发，两者又都对车辆的数据充满兴趣。

俞兴在瞧见疑似问题测评的汇报时，第一时间想到的不是对方的目的，不是对方是否有幕后黑手，反而瞬间就想到了过山峰的老朋友——大众。

大众在柴油排放造假事件里就是通过转向角传感器来识别方向盘的转动角度数据，再用软件算法实现最后的作弊。

根据去年年底被公布出来的造假手段，大众的传感器可以实时监测方向转动角度和转向速度，前者范围在±780°，后者精度在±0.5°，并且还通过双通道设计来支持冗余信号输出，确保了数据的可靠性。

德国的《慕尼黑水星报》采访了大众高管，给出明确的技术作弊方式，但大家其实并不关心大众是如何造假的，这份报道也没引起什么波澜，反而是刘琬英注意到并转发给了俞兴。

两人在月黑风高的夜晚共同饶有兴趣的品鉴了大众的手段。

俞兴觉得，相较于把数据留在车里本身进行处理，如果大众能够像新能源这样把实时数据传回云端，当初检测大众车型就没法那么轻易碰到疏漏了。

作为在这方面更进步的新能源车企，碳硅集团对于数据的采集实际上倒不是为了预防测评，而是通过对三电状态、整车数据的实时监控来确保安全，其它的都是附带的。

当然，挂靠在申城的数据保存机构就是小招式了，但也仅仅是往前先走半步。

国内在去年11月19日下达了一个《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》的国家标准计划，要在24个月之内完成车辆企业平台和监管平台之间数据通信的标准。

碳硅集团同样是参与者，属于电动汽车示范运行平台的负责单位，将会提供实践应用过程中的经验，并把它在今年10月提交讨论，届时会形成第一轮标准草案。

按照规划，这方面的国家标准会在2016年正式发布实施。

电车运行的数据需要连接国内平台，这样自然就能在碰见问题的时候有准确的判断。

碳硅集团在1月份的合作还上过申城本地的新闻，但没人会在意这个。

油车和电车的机械架构与技术路径不同，后者对核心部件的主动控制能力是动力系统的特性所决定的，燃料燃烧过程本身就具有天然的滞后和不确定性，电驱系统实现的却是毫秒级精准调控。

碳硅集团在不同场合都聊过新能源和燃油车的不同，但听起来十分泛泛，对于不愿钻研的车评人来说，恐怕确实不知道主机厂能做到什么地步。

既然无知，便能无畏。

关于麋鹿测试或者说很多测试，人为因素都可以造成很大的影响，最终成绩便能落在测试方想要的区间。

俞兴有着还算丰富的做空经验，对于“欺骗”的性质有着比较谨慎的态度。

崔之愚很快临时成立了专项小组，没有惊动别人，而是直接去线下想办法先确定“老翔”具体进行测试的车辆，然后再来辨别问题，同时，碳硅集团的官网也就这次测评舆论给出回应，一方面表明自家的成绩是在标准之下的反复测试，绝对不会有问题，另一方面也希望车评人主动联系沟通，共同确认问题和解决问题。

车辆性能造假，这个事说大能大，说小能小，日本车企没少为车辆的问题鞠躬，但也没怎么耽误车辆的热销，然而，临港这边目前只有一款车型，还未在客户群体里建立足够的信任度，这个阶段面对如此容易传播的指责就很有必要认真与严肃的对待。

三月的最后一周，关于车评人质疑测试数据的舆论甚嚣尘上。

碳硅集团之前上了央视新闻，又有俞兴与香江上市公司共同露面所谈论的一体化压铸新技术，这是从官方层面终结了这方面技术的些许争议。

然而，临港这边也不可能碰见问题就以这种方式来解决，碳硅集团知道这一点，其他人自然也知道这一点。

不过，“老翔”给出的麋鹿测试成绩是57kmh，这固然引起极大的热度，但并不是所有人都信服他的测试，之前对九州极其称赞的“38号”就直接表示了疑问。

没隔两天，38号又把朋友刚修好的九州Max借来，同样进行了一次麋鹿测试，最终的成绩是76kmh，比碳硅发布会上的数字还要略好。

两位车评人都放出了测试视频，一位57，一位76，而两边的评论区里也有各自的支持者。

“老翔”一方面在微博等更容易传播的平台谈论自己对九州的测评，另一方面也很快更新视频，回应了“38号”的测试，坚称自己的测试就是那样的。

至于为什么会有这么大的落差……